事件1：特斯拉在华推行独立网络难

　　马斯克访华时，在多个场合提到“独立的网络”，并非指特斯拉超级充电站不需要电网供电，而只是充电站不和国家电网的充电站接口通用。

　　目前特斯拉建成的三个超级充电站，践行了马斯克的独立网络。这是特斯拉在美国和欧洲采用的模式，不久前特斯拉宣布在北美建成了86家超级充电站。特斯拉官方声明称，正在建立一个充电站网络，最终网络的密集程度是车主从住处到下一充电站的距离绝不会超过100英里。马斯克花大价钱全面铺设网络，目的之一是抢占欧美标准，未来其他品牌充电都可能借用他的充电站。这如果成功将是一座“金矿”。

　　但马斯克想在中国推行独立网络要艰难得多。中国政府正大力推进充电站建设，根据国家新能源汽车推广规划，充换电站建设任务是：2011年-2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016年-2020年，国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。

　　尽管国家电网等已经在国内大范围布局，但马斯克仍然拿不准对其的态度。其在回答是否和国网合作时，往往前后矛盾。因为想抢占全球充电标准，马斯克面对中国已经形成较为完善的充电标准体系，仍采用独立标准的特斯拉仍不松口，称：“特斯拉标准会比较开放。”

　　事件2：国内外充电桩标准“脱轨”

　　上海交通大学汽车工程研究院教授殷承良表示，特斯拉超级充电站的最大问题在于其充电标准所采用的“美标”与国内标准不一致。国家电网主导着国内公共充电桩的布局与建设，而ModelS却无法使用这些充电桩，同时，特斯拉的充电桩也无法服务于使用国内充电标准的新能源车。

　　在殷承良看来，受制于技术标准、建设用地有限及利益之争，特斯拉的超级充电站在国内布局一两个试点不成问题，但想要大规模推广并不容易。

　　而与日俱增的特斯拉私人 “桩主”，正催生出一项互助充电的新模式。居住在江苏苏州的电动车爱好者徐晓正在搭建一个名为“中国特斯拉电动车互助充电平台”的网站。

　　“我看到论坛里都在讨论如何解决特斯拉的充电问题，就想到如果将车主安装的充电桩共享，对于异地长途旅行的车主而言会有极大便利。”他告诉记者。

　　不过，也有ModelS准车主认为，共享充电桩的设想缺乏操作性。“为了保证安全，壁挂式充电器都是上锁的，如果要实现共享，“桩主”必须在家等着车主来充电，并不方便。”

　　殷承良认为，对于希望尽快完善公共充电网络的特斯拉而言，比较可行的方法是兼容中国的充电标准。他告诉记者，长期以来，汽车行业的标准都掌握在欧美国家手中，导致产业发展受制于人，这也是国内电动车充电标准选择未与欧美接轨的重要原因。

　　事件3：双方开始正式公开叫板

　　目前特斯拉在中国建设了三座示范性的超级充电站，分别位于北京和上海。但大范围建设仍然没有进展，特斯拉两个月前曾宣布，要建设从北京到上海高速公路沿线的超级充电站。

　　特斯拉在中国市场大范围建设超级充电站面临诸多难题，据一位不愿透露姓名的电动汽车充电设施标准化技术委员会的专家对记者表示，中国在2010年就成立了电动汽车充电设施标准化技术委员会，中国已经发布了直流充电机、交流充电机、车载充电机的标准以及电能质量的技术要求，包括动力电池箱、充电系统及设备、充换电接口、换电系统等，已经发布了56项标准。特斯拉的充电在标准之外，大范围建设很难成行。

　　特斯拉宣布计划还是刺激了过去五年已经布局了不少充电站的国家电网。国网在5月突然宣布，短期内要在纵横南北、东西的多条高速路线上布局完整的充电站，包括京港澳高速、京沪高速和青银高速沿线。

　　双方开始正式公开叫板。马斯克不久前宣布绕开国网建离网充电，国网的回应是在特斯拉之前提前布局：计划京港澳高速沿线充电站在今年6月完工;其余两条高速沿线充电站则在今年8月完工。

　　抢夺充电站建设的逻辑是，国家对充电站建设有统一规划的意图，在一定区域内不可能有多家充电站获批，谁先占领，谁就可能独占该区域。电动汽车充电设施标准化技术委员会曾提出倾向性意见，充换电设施的建设应该要纳入城乡规划，涉及到土地、资源的问题，必须要在城市的统一规划中进行确定。

　　特斯拉独立建充电站的策略，可能把自己孤立在网络外面，车主会越来越发现特斯拉在中国是一座孤岛。“一个企业根本没有实力在中国建立自己的网络，只有利用国家的充电服务网络，才能为电动车远行提供便利。美国没有国家建设的可能，但在中国会由国家力量来建。马斯克不懂中国国情。”一家电动车生产企业内部人士称。

　　国家电网的快速布局，实际上挤压了特斯拉的建站空间。

　　事件4：马斯克会向电网妥协吗?

　　4月21日，马斯克宣称要在北京和上海建设超级充电站。22日和23日，在北京和上海的特斯拉车主交车仪式上，充电站竟然全部建成开通。马斯克雷厉风行的做事速度被人们盛赞，其政府公关能力也被神化，这是妥妥地要“改变中国”的节奏啊。

　　“他们安装设备的时候我就在这里，这套系统比较先进，但是插口和接线比中国落后，是中国七八十年代就淘汰的技术。”一位亲历特斯拉北京充电站建设的电力专业人士如此向记者描述。

　　4月22日下午，特斯拉首批中国车主交车仪式就在位于北京酒仙桥的特斯拉充电站前举行。该充电站设置了两个充电桩、4个充电机，可以同时充4台车。

　　据记者了解，这个充电站只安装了太阳能电池板，并没有储能设备。电池板由汉能太阳能应用集团提供，采用CIGS薄膜光伏技术，最高转化率达20.5%。

　　一位业内专业人士告诉记者：“就这些太阳能电池板，连一辆车都充不了。”他表示，从技术上看，太阳能充电站原理是将光伏组件所发电力通过导线传递到埋在地下的高功率电池或电容中，然后再传输到充电桩上，特斯拉在美国的超级充电站也不是完全靠太阳能，同样会与电网合作。

　　此前，国家电网曾表示，允许社会资本与其在电动车充电领域竞争，只要技术标准符合政策要求就行。如今，特斯拉跳开电网建太阳能充电站，看上去踌躇满志，实际上却面临着很大的问题。从目前来看，作秀意义大于实质意义。

　　目前，特斯拉在北京和上海的太阳能充电站，都只是示范电站，而且是无法充电的半成品。有消息说，特斯拉并没有放弃与国家电网的谈判。

　　马斯克跳开电网的独立运动，在中国只是南柯一梦。至于他为什么要这么做，或许与他在极客公园创新者峰会上所说的有关——“我们所有的充电站都不会用到煤。”

　　事件5：特斯拉中国充电仍是未知数

　　特斯拉中国于5月16日称：“我们正在与国家电网进行沟通，研究制定大规模充电网络建设的长期策略与发展模式。”特斯拉清楚，以中国有序建站的规划，不允许一家企业独立建设庞大的充电网络，这不符合资源有效配置原则。

　　马斯克已经很难回头。根据公开信息，去年年底特斯拉在中国的订单已经达到5000辆，今年4月开始逐步交车。今年特斯拉全球的目标是3.5万辆，中国订单量可能超过1万辆。与国网对接，意味着这些已经交付或即将交付的汽车，也要全面更改充电标准。

　　更大的问题是，一旦更改标准，兼容国家电网充电站，特斯拉宣称的光伏发电、充电链条，以及利用储能电池直流，20分钟快速充满一半的优势，都将泡汤。特斯拉可能错失最吸引消费者的快充，也令资本市场和环保人士沮丧。

　　特斯拉不会放弃超级充电站，据特斯拉中国方面称：“特斯拉非常看重特斯拉中国市场的发展及超级充电站的建设，确实有计划网络化布局超级充电站。除了研究在中国大城市之间建设的超级充电站网络，也在研究在城市内建设超级充电站。”

　　不久前特斯拉宣布建设从北京到上海的超级充电站，不过5月16日的采访特斯拉没有进一步公布具体计划，也没有全局建设特斯拉网络的具体信息。特斯拉中国充电仍是一个巨大的未知数。